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Racha em Interlagos 2011!

A primeira etapa de 2011 do Racha em Interlagos já tem data marcada. Não deixe de participar da festa que reúne os carros de rua mais potentes de São Paulo!

Retorno agressivo

Antes, essa picape dispunha de motor V6 biturbonitro e interior personalizado até o talo! Seis anos depois ela retorna às paradas, com performance de sobra num veoitão 302 e muito estilo!

Em 2004, essa Ranger Splash1995 mostrava ao público de FULLPOWER dois estilos em um único carro: o tuning, já famoso naquele momento, e o DUB, que ninguém sabia do que se tratava. Ganhou a capa da revista (edição 22), sucesso, uma legião de fãs e… Sumiu! Seis anos depois ela ressurge das trevas, ainda nas mãos do curitibano Cristiano Dudeque, porém, reestilizada. A bola da vez é o visual das picapes americanas: socadas, com interior “clean” e motor forte. Para chegar no perfil atual, muita coisa teve de ser feita. Dê a sua nota!

Mas, existe uma explicação para a Splash ter ficado todo esse tempo fora da mídia: ela recebeu um trabalho animal em sua estrutura e a única coisa que sobrou da primeira versão foi a carroceria! O restante é tudo novo, criado “na unha”! “Nós posicionamos o motor e o câmbio no lugar e, a partir daí, a picape foi renascendo”, conta Andrey Jasper, da preparadora curitibana Jasper Motor Garage (responsável pela parte mecânica). Ou seja: chassis, suspensão e parede corta-fogo foram criados em prol do V8 302!

Oriundo dos Ford Maverick, o “5.0” tem bastante coisa fina. Cabeçotes, por exemplo, receberam trabalho nos dutos, além de válvulas especiais (admissão 202” e escape 1,60”), balanceiros roletados Crower, comando Comp Cams mecânico de 294º, entre outros. Para Cris acelerar sem dó, bielas (Scat) e pistões forjados também entraram na dança! “Tive alguns problemas com a mecânica anterior, que era V6 biturbo. Então, já que era para mudar, escolhi um V8 para ficar tranquilo. Como alterei tudo, aproveitei para investir em componentes de alta qualidade”, revela o dono do carro.

Para beber (e queimar) combustível com voracidade, o sistema de alimentação foi revisto. Semelhante a um “alemão bebedor de chopp da Oktoberfest”, o carburador Holley de 750 cfm engole tudo o que vem de gasolina podium — empurrada por uma sarada bomba de 14 psi Holley. Pelos cálculos de Jasper, a Ranger passou (fácil) dos 350 cv, funcionando como original. “Ficou exatamente como o Cris queria: muito potente, com marcha lenta zerada”, garante o preparador. A sessão de fotos deixou bem claro que a picape tem força de sobra! Para levantar toda a fumaça do início da matéria, Cris nem precisou se esforçar: engatou primeira no câmbio C4 automático de três marchas (com diferencial de Ford Explorer, relação de 3.51:1), pisou no acelerador e pronto, lá se foi uma camada do par de Yokohama Advan Sport 245/35 R20”!

Na foto acima, você percebe o quanto o motor invadiu a parede corta-fogo da Ranger, já que o V8 é maior do que o original V6. Esse trabalho, assim como o “recorte” na caçamba, são obras de um funileiro amigo de Cris, também de Curitiba (PR). Pela abertura, o novo chassis fica exposto, permitindo a visualização completa do trampo. É até divertido ver de perto as bolsas da suspensão a ar entrando em ação: um clique no controle remoto e elas esvaziam, fazendo com que os paralamas “engulam” as rodas Foose Ascot. Caso o dono do carro queira rodar com a carroceria lambendo o chão, um sistema (com acionamento manual) alarga os paralamas traseiros e permite que a Ranger se arraste! Vale lembrar que, mesmo na altura máxima, a picape está praticamente socada, exatamente como os projetos norte-americanos.

Lendo até aqui, parece que a picape é o brinquedo que todo mundo queria ter. Mas, para Cris voltar a sorrir (como na foto abaixo), penou bastante e investiu uma grana muito pesada. “Pensei em desistir várias vezes. Muita coisa deu errado e precisou ser refeita nesse projeto. Hoje estou aliviado e feliz, pois tudo está redondo. Mas, se tivesse que fazer de novo, não encabeçaria”, admite.

Bom, voltando a falar de coisas boas… O interior da Ranger, antes parecido com a cabine da nave Enterprise, do filme Jornada nas Estrelas (a versão anterior você confere no quadro acima), agora é clean, com poucos instrumentos (Auto Meter), DVD-player e som da pesada — tudo obra da instaladora curitibana Highway, sob os cuidados de Luis Cláudio, o “Japa”. Bancos não têm mais encostos de cabeça e, como o restante do habitáculo, revelam revestimento de couro sintético.

Se antes a Ranger era utilizada apenas em eventos, hoje ela anda pra valer: “Depois desse stress para chegar à perfeição, nem penso em parar a picape em eventos. Enquanto eu puder curtir com ela no asfalto, farei”, desabafa Cris, finalmente aliviado.

Bom de briga

Fiat Bravo é o substituto do Stilo. Na versão T-Jet, usa o mesmo motor turbo do Punto, mas tem opção de booster acionado no painel. Sua missão? Atacar com força o Hyundai i30

Não é segredo que o i30 da Hyundai incomoda a concorrência no segmento dos médios. A Fiat, por exemplo, não hesita em dizer que investiu mais de R$ 300 milhões para retomar o desejo dos consumidores ao lançar o Bravo, fabricado no Brasil praticamente na mesma plataforma do Stilo, lançado em 2002, com produção descontinuada este ano. O nome é forte, assim como a lista de equipamentos e a tecnologia embarcada do italiano, que lembra muito seu irmão mais novo, o Punto. Não apenas pelo visual interno e externo, como também na hora de dirigir.

O carro foi liberado para testes logo após o término do Salão do Automóvel de 2010, onde fez sua primeira aparição no Brasil (já existe na Europa). Serão três versões diferentes para o Bravo: Absolute e Essence são equipados com motor E. TorQ 1.8 e o T-Jet, escolhido para os nossos testes e fotos na pista, já que traz todas as novidades tecnológicas em conforto e segurança que as duas outras versões podem oferecer, além de ser 1.4 turbo, ter novo câmbio mecânico de seis velocidades e um booster eletrônico acionado no painel para aumentar (ou dar) a sensação de esportividade.

Mas não se anime muito, já que o desempenho não chega a ser empolgante. Para quem se recorda da matéria em que aliviamos peso de um Punto para medições na pista (FULLPOWER edição 102, com vídeo no site revistafullpower.com.br), uma notícia: o Bravo é 120 kg mais “gordinho” e usa o mesmo propulsor. Mesmo assim, o prazer ao dirigir e a sensação de esportividade podem ser maiores do que no Punto. Quer saber como? A eletrônica responde. Um botão no painel aciona o chamado Over Booster, que aumenta a pressão de turbo de 0,9 kg para 1,3 kg e tira alguns “filtros” do acelerador eletrônico. Com isso, a potência de 152 cavalos não se altera, mas o torque pula de 21,1 para 23 kgfm. Somado à diferente calibração do acelerador eletrônico, faz uma bela diferença, já que o carro parece “naturalmente aspirado” sem o booster.

Ânimo eletrônico

Além do aumento de 1,9 kgfm de torque, muitos aspectos contribuem para uma tocada diferente com o Over Booster acionado. O carro não muda da água para o vinho. Talvez da cerveja para o vinho. O que já é bom. Uma das “transformações” mais notáveis para o motorista, além da aceleração mais rápida e uma momentânea colada no banco, é a velocidade que o giro do motor sobe quando pressionado o pedal do acelerador. A borboleta de admissão abre mais rápido e o carro fica arisco, com respostas bem interessantes.

A direção, controlada eletronicamente, também fica mais pesada, precisa e direta com o dispositivo acionado, favorecendo para uma tocada mais rápida, com segurança. O novo câmbio de seis marchas, importado da Itália, está lá para suportar o torque extra do booster (a Fiat diz que o antigo de cinco velocidades não suportaria) e ajudar no desempenho, pois tem relação de marchas mais curta e bom escalonamento: o T-Jet acelera de 0 a 100 km/h em 8,7 segundos e atinge 206 km/h de máxima.

Comparado aos motores 1.8 E.TorQ, são apenas 20 cavalos de diferença e nós achamos que poderiam ser mais. Porém, a Fiat explica que o turbo utilizado já está no limite de pressão. Isto é: 1,3 kg utilizados com o booster acionado é o máximo suportado pelo componente. Para ter mais potência, seria necessário um turbo maior, como existe na Europa. Por aqui, é considerado esportivo se comparado aos 1.8 E.TorQ, mas um downsizing (tendência de motores pequenos sobrealimentados com desempenho de grandes) em relação aos 2.4 que equipavam o esportivo Stilo Abarth, de 167 cavalos.

O T-Jet estará disponível no primeiro trimestre de 2011, com inúmeras opções de cores, rodas aro 17” ou 18” e suspensão mais firme e 20 mm mais baixa em relação às versões Essence e Absolute. Também pode ter o teto solar Skydome, faróis de xenon e até airbags para os joelhos do motorista, num total de sete bolsas para a segurança. Uma freada brusca também dispara o pisca-alerta automaticamente.

Em um teste de pista, avaliamos o ESP, sistema de controle de estabilidade que já existia para o Stilo e evoluiu no Bravo. A idéia era reproduzir a situação de um desvio rápido, como se uma carga, por exemplo, caísse de um caminhão, ou a clássica cena da velhinha aparecendo “do nada” para atravessar a rua. A mais de 100 km/h, era necessário desviar bruscamente para a esquerda e logo para direita. Dois golpes no volante que certamente fariam a traseira ultrapassar a dianteira. Mesmo com o reflexo de manter o pedal do acelerador pressionado, para (tentar) evitar a rodada, o sistema assume o controle do carro, freia uma das rodas e o devolve à trajetória. Um verdadeiro “anti-braçadas”!

A versão avaliada também é interessante internamente. O painel tem forração parecida com fibra de carbono, carpetes têm logotipos da versão esportiva e os bancos podem ter couro ou tecido especial — assim como volante e manoplas de câmbio e freio de mão. Os bancos dianteiros são semi-concha, com diversas regulagens, e garantem ótima posição de dirigir, independente do tamanho do motorista.

O sistema multimídia, por exemplo, revela tela de cristal líquido de 6,5” e pode ter várias funções, inclusive um navegador de fábrica, chamado Rádio NAV. Conexões para vários tipos de mídia também estão no kit, além de um subwoofer no porta malas. Da lista de equipamentos e acessórios do T-Jet, vale destacar o Hill Holder, um sistema para segurar o carro em largadas de ladeiras, faróis dianteiros escurecidos, ponteira de escape dupla, pinças de freios pintadas em vermelho e um kit aerodinâmico externo para identificar a versão. Sem dúvidas, o Bravo possui vários atrativos. Resta saber se ele vai fazer o coração do comprador bater mais forte.

Turbo de fábrica

O T-Jet pode ser a mais atraente das versões (pelo menos para nós da FULLPOWER). Mesmo assim, sua parcela nas vendas do Bravo deve ser pequena. Quem deve aparecer em peso nas ruas são a Essence e a Absolute. Elas vêm equipadas com o motor flex E.TorQ 1.8, 16 válvulas, que rende 132 cavalos e 18,9 kgfm quando abastecidos com etanol. A transmissão pode ser mecânica de cinco marchas ou a automatizada, Dualogic. De série, têm muitos equipamentos para enfrentar a concorrência da categoria chamada C2 — composta pelos médios mais “chiques”, como Hyundai i30, Citroën C4, Ford Focus e Chevrolet Vectra GTX, por exemplo, donos de aproximadamente 6% do mercado. Depois de ter gasto entre R$ 55 mil e R$ 65 mil para adquirir um Bravo (o T-Jet ainda não tem preço definido), a Fiat chama para revisão a cada 15.000 km e dá garantia de 2 anos para o modelo.